我们告诉，电动汽车空调一般分成热泵空调和PTC元件制热，那我们来明确理解一下制热源。空调的制热源电动汽车空调的供暖系统热源，与电动汽车的形式有所不同。混合电动汽车虽然有发动机，但是车辆行经时发动机可运营或不运营，如强劲混电动车可全然利用电力驱动行经，不以发动机为动力，而且显电动汽车没发动机，所以有的电动汽车空调使用传统发动机循环冷却水不作热源，而当发动机不运转时，则由半导体PTC元件冷却，或由储热水罐供热。
1.PTC元件供热PTC是一种平热式电阻材料，通电时将不会产生热量，可可供空调制热。如有的电动汽车空调内部有8条PTC痉挛元件，由空调驱动器将蓄电池高压电源向每条元件供电，功率平均300～600W，用作对冷空气或冷却液冷却。前期的制热装置使用PTC痉挛条，必要将冷空气冷却为热空气，再行用风机刮起出有热气的方式。
为提升制热器的效率，现在的制热多采行水为介质，将水冷却后送往空调风道的散热器，如图6-19右图，再行经风机刮起向车厢内或风窗玻璃，借以提升车厢内温度和除去风窗玻璃的霜雾。图6-19 PTC元件供热原理图PTC电阻是一种具备于是以温度敏感性的典型半导体电阻，它可作为痉挛元件，也可用于热敏电源，还可用作检测温度，但是汽车上的温度传感器则用负温度系数的NTC材料。PTC元件的温度与电阻的特性，如图6-20右图。
刚对元件通电时，其电阻不会随着温度的增高而呈现出较慢上升的趋势，也就是其常温下的发热量较低。而当温度多达“居里温度”时，它的电阻值不会随着温度的增高呈圆形阶跃性的升高，在狭小温度范围内，如超过250℃温度时，其电阻值不会急遽减少几个至十几个数量级，即电阻显得很大，这就是所谓非线性PTC效应。
刮起出有气体的温度最低平均85℃，几乎可符合空调制热的拒绝，如果低于85℃，则PTC电阻显得很大，实际展现出为自动暂停工作。作为冷却用的陶瓷PTC元件，具备自动恒温的特性，可省却一套简单的温控线路，而且其工作电压可高约1000V，可必要由电池的高压供电。
图6-20 PTC元件的温度-电阻特性曲线2.储热罐供热现代混合电动汽车所配备的发动机，多使用阿特金森循环，其特点是收缩作功行程小于传输行程，使热效率比普通发动机的奥托循环要低。提升发动机的经济性不应是重点，这就拒绝发动机不应一直可信地在经济扭矩下运营，发动机节省燃油，提升经济性，比提升发动机的动力性更加最重要。
由于混合电动汽车运营特点，拒绝发动机的工况较为单一，既要规避怠速热车及小功率的运转，也不必须大功率的生产量，因此不应在中负荷下运营。为加快发动机的较慢启动及热机过程，一般使用“储热罐”技术，利用储热罐将发动机运转时循环冷却液储存起来，冷启动有一定的加压起到，可延长热机过程。这种热力学的储热罐容量较小，摆放在前保险杠内侧，能长时间维持较高的温度，一般能保温三天时间。
可利用储热罐的热量供给空调的平稳热源，有专用的电动泵将冷水泵重复使用空调散热器。电动水泵的结构，如图6-21右图，它由电动机驱动，但电动机驱动叶轮不必要认识冷却液，称作不接触式水泵。
电动机的驱动力是通过磁性塑料，将外转子的转动利用中间的壳体，必要驱动磁性塑料的叶轮内转子转动，这就是磁性耦合的原理。这种水泵的特点是在运营时可增加水的阻力，有效地减少了功耗。磁性塑料体是由磁性材料与树脂等混合压制而出的，能获得较好的磁力性能。图6-21 不接触式电动水泵的内部结构3.循环冷却液供热若利用储热罐的供热方式，供热量已无法符合空调制热市场需求时，空调控制系统将根据原作温度及冷却液温度等信号，综合判断让发动机工作，以让冷却液加剧产生充足的热量。
发动机运营的条件：车外温度高于-3℃、冷却液温度高于50℃，空调原作温度为HI或低于20℃，并有暖气市场需求。当电动汽车运营在内燃机拖工况时，空调的供热不会自动采行传统的发动机循环冷却液的供热方式。
看见这里，大家也就对电动汽车空调系统有基本的理解了。
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